2021-05-12 第204回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第6号
営業であれば国際海上物品運送法、運送・用船契約書の内容、企画であれば船舶金融、資金調達のためのファイナンス、経理であれば税務に関する知識等の業務知識を含む海運慣行、法令や規則に関する附帯知識です。 こうした陸上での経験は、海上職に復帰した際に大きく寄与します。
営業であれば国際海上物品運送法、運送・用船契約書の内容、企画であれば船舶金融、資金調達のためのファイナンス、経理であれば税務に関する知識等の業務知識を含む海運慣行、法令や規則に関する附帯知識です。 こうした陸上での経験は、海上職に復帰した際に大きく寄与します。
そういったことから、御指摘のとおり、法制審議会における議論の過程でも、船舶金融を害さないようにする、こういった観点から、航海継続の必要によって生じた債権、それから船主責任制限法所定の物の損害に関する債権について、船舶抵当権に劣後させると、こういった考え方が検討されたところでございます。
実は私、ＪＩＣＡ関連の仕事でインドネシアの公的船舶金融支援という、これは国交省のプロジェクトだったんですけれども、それに絡んだことがございまして、数カ月ジャカルタにいながらも、例えば、ジャカルタのタンジュンプリオク港とかスラバヤの港を見せていただいたり、あるいは造船所なんかも見せていただいたんですが、今、いわゆる新しい公共、あるいは一方ではステートキャピタリズムみたいなことが起こってきて、やはり公的
もちろん政府ベースだけではなくて、民間の団体、インタータンコというタンカーの団体がありますが、それとか、ほかの金融機関、船舶金融機関の団体、そういうようなものも非常に興味を持ってこの成り行きを注目している。そういう雰囲気の中で我々も、世界的な規模で共同して船腹の過剰に対する対策として解撤を進めていくということに努力をいたしたいと考えております。
つまりは仕組み船とか便宜置籍船とか呼ばれている事実上の日本の船主あるいは商社、リース会社、そういったたぐいの船舶金融が大変に動いて、日本の船台で船ができているのではないですか。これはあなたの管轄をしていらっしゃる臨時船舶建造調整法を経由して許可されているのではないですか。だとすれば、この御答弁はいただけないわけです。もちろんそれだけではない。
金利も、船舶金融としては六％。それから償却制度では、非常に短い償却をやっております。これは大体耐用命数十二年の定額償却をやっております。それから投資準備金という制度をやっております。これも、もうかったときに金をためておいて、税金を払わぬようにして船をつくる、こういう制度をやっております。いま御質問がありましたのはイギリスとノルウェーということでありましたので、二国について申し上げました。
そういう環境のもとにエスティメートをやるのでございますので、あとで市況がダウンしたときの問題について、どうしても、そういうような形になることがむずかしいというような条件もございますが、しかし、仰せの通り、船舶金融というものにつきましては、長期にわたって船の寿命の間あるいは償還期限の間において、御指摘の通り市況の変動がございますので、長期にわたって見て行かなければならぬ、こう思うのでございます。
また、大企業及び一会社に対する過大な融資が反対理由とされているが、船舶金融の場合、多くの中小企業である下請会社に資金が流れていること、一会社に対する過大な融資については、国策会社であることから見てこの非難は当たらない等の理由から、日本輸出入銀行の資力を充実するために今回産業投資特別会計から出資することは妥当である」旨の賛成意見が述べられ、採決の結果、多数をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました
○参考人（舟山正吉君） 輸出船舶に関します金融と国内船舶建造との権衡の問題がしばしば問題になっておるのでございますが、輸銀の船舶金融は造船業者に対して金融するのでございまして、大体延べ払い、期間は七年程度になっております。
これは一つの悪循環でございますが、そういう際に金融がつく、船価の高いときに金融がついて、船価の安いときに船舶金融はあまりつかないということも、企業に対する重圧の一つの悪循環ではありますが、一つの原因になっておる。従いまして、外国海運が一世紀にわたりますところの内部蓄積を持っております。
船舶金融のうち期限延長を認めたものは、総数三十一件、金額にして八十一億三千百万円であります。なお、この三十一件の融資承諾額は二百三十二億二千八百万円であります。
従いまして、実際問題といたしますると、当行の融資先は日本の造船会社である、船舶金融の相手方は日本の造船会社であるということは申しあげられると思います。
この回収額の増加は、輸出船の支払条件が、延べ払い条件から現金払いに変更されたことなどによる船舶金融の回収増加がおもな原因でございまして、三十一年度末の貸出残高、前に申し上げました通り六百三十五億七千二百万円、これは表に出ております。年度間に百八十八億七百万円の貸出純増をみましたけれども、これは三十年度間の純増額二百億八千万円を少し下回っているという状態でございます。
開銀の融資の比率をどうするかというがごときことは、これは重点でございまして、この船舶金融、また海運界におけるところの金融、私は利子補給は復活するという考えは持っておりませんけれども、そういう意味におきまして金融方面の便法を講ずるということに私どもは努力をいたしたいと存じます。
○参考人（小林中君） ただいまのお話は、血として船舶金融だと思いますが、これは利子補給法あるいは元金保証等の法律が作られておりまして、その法律の趣旨に基きまして、開発銀行といたしましては、国家資金でありますがゆえに、その政府の政策に基きまして特殊金利を適用していくということでありまして、御質問の趣旨はその法律がどうかという問題にさかのぼのではないかと考えるのであります。
ただしかし、ただいまお話がございましたように、担保余力が次第に少くなつて行くということで、船舶金融そのものが担保金融的な性格を持つておりますだけに、その点特に苦慮いたしております。
先ほどお言葉にもありましたように、船は世界商品であるというような意味で、又船舶金融というものは昔から何十年来担保金融的なものである、そういう性格の強いものであると言われておりましたので、担保力の有無ということを先ず真つ先に考えます。九次船の前期、後期におきまして担保力を切つて出した会社は一つもございません。それから勿論担保力だけで償還力を見るわけではございません。
従つて船舶金融の場合におきましても、でき得ることならば、昔のように自己資金を中心として船を造るということが至当だと思うのであります。
従いまして、他の金融とは多少そこに趣きが異なつて参りますので、例えば船舶金融の場合におきましては、航路計画並びに造船所事情というものはこれは運輸省が調査し、決定する。そうして開発銀行といたしましては、主としてその船舶会社の資産信用力並びに経営能力というものを金融機関の立場から審査をする、こういうふうな形に相成つております。さよう御了承願いたいと出います。
これは融資をされている開発銀行もそうですが、市中銀行、特に興業銀行では、船舶金融をずつと長くやつている。ここに先日も頭取、常務を尋ねまして、リベートの話が出たのですが、こちらもそういうことが行われているとは今の今まで知らなかつた。こういうことです。笑い話でありますが、河童みたいなものじやないか。或るものは河童を見た。
○河本委員 私が尋ねましたところの焦点、すなわち開発銀行で金融をやらぬで、船舶金融公庫のようなものをつくつてやるべきだということに対してはお答えがなかつたのでございますが、その点はいかがでございましよう。
○小笠原国務大臣 ただいまのところ、特に船舶金融のみを目的とした金庫あるいは公庫のようなものをつくるという考えは持つておりません。
○河本委員 この問題につきましてなお一点お伺いいたしますが、現在船舶金融は開発銀行を通じてやつております。大蔵大臣もこの点はお聞きおき願いたいと思うのであります。船舶金融のような特殊な金融は別個の金融機関、たとえば海事金融公庫というものをつくつてそれを通じてやるのが、私は船舶金融を円滑ならしめるゆえんであろうと存ずるのでございます。この点につきまして、大蔵大臣はどういうお考えでございましよう。